Nos últimos dias, temos visto crescer na imprensa internacional especializada as discussões, debates e preocupações a respeito da iminente entrada em vigor da nova exigência estabelecida pelo IMO – a sigla em inglês para a Organização Marítima Internacional, o órgão da ONU responsável pela regulamentação do transporte marítimo internacional. Basicamente, a entidade exigirá a pesagem prévia de todos os contêineres de exportação a partir de 1º de Julho de 2016. Aqui no Brasil, ainda que o próprio Guia Marítimo venha divulgando matérias sobre esse tema (ex: VGM ainda está longe da realidade - 05/02/16, Embarcador pede Equiparação de Normas para Pesagem de Contêineres - 06/01/16) e que os armadores já tenham começado a orientar seus clientes, ainda não temos visto essa discussão tomar as proporções que o assunto demanda face ao enorme impacto negativo que a nova exigência pode causar sobre nossas exportações.

Em virtude de uma série de graves acidentes ocorridos nos últimos anos com navios porta-contêiner, cujas causas únicas ou contribuintes foram o excesso de peso em contêineres, decorrentes de declarações incorretas do peso (ex.: MSC Napoli, em 2007; MOL Comfort, em 2013), a IMO alterou a regulamentação vigente, a chamada SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar), determinando que, a partir de 1º de julho de 2016, somente poderão ser embarcados contêineres cujo peso bruto total tenha sido fisicamente verificado e atestado (VGM – Verified Gross Mass).

Essa verificação poderá ser feita de duas maneiras:

a) Após o contêiner ser estufado, ele é pesado por uma balança devidamente certificada pela organização nacional reguladora (no Brasil, o InMetro);

b) Pesam-se individualmente os volumes a serem estufados no contêiner, incluindo pallets e material de peação, e acrescenta-se a tara do contêiner, tal qual informado na porta do equipamento.

De acordo com a nova regra, a responsabilidade pela pesagem será do exportador (podendo delegá-la a terceiros), e um certificado com assinatura da pessoa responsável deverá ser encaminhado ao terminal e ao armador.

Caso o terminal e/ou o armador recebam para embarque um contêiner cujo peso não tenha sido verificado, poderão determinar a sua pesagem, repassando os custos para o embarcador, ou, ainda, decidir por não o embarcar. Em hipótese alguma um contêiner poderá ser embarcado sem a verificação de peso, o que resultaria em grave violação da convenção SOLAS.

Há muita discussão mundo afora se os exportadores e terminais estão preparados para implementar o procedimento a partir da data estabelecida, e a apreensão é tanta que, recentemente, um grupo representando exportadores americanos começou um movimento para que a exigência seja postergada para além de 1º de julho, pois temem que os portos americanos não estejam preparados, e venham a perder competitividade frente a outros países (US exporters urge Coast Guard to delay SOLAS container weight mandate - JoC 04/02/16). Contudo, a IMO já respondeu que a legislação não vislumbra a possibilidade de prorrogação.

Nesse quesito, o Brasil parece estar à frente de muitos países, uma vez que, aqui, a maioria dos terminais de contêineres já efetuam regularmente a pesagem dos contêineres. Há, porém, questões ainda mal resolvidas para que se possa assegurar que 100% dos contêineres sejam pesados, tais como: um caminhão que entrar com um contêiner cheio no terminal não poderá aproveitar para retirar uma unidade vazia ou um contêiner de importação, pois não seria possível aferir sua própria tara para obter o peso bruto do contêiner de exportação depositado. Outras dificuldades seriam com os caminhões bi-trem, que precisariam passar pela balança com um contêiner de cada vez ou, ainda, chassis carregados com duas unidades de 20 pés.

Diversos blogs especializados têm advertido que é possível que muitos importadores europeus e americanos, temendo perder embarques a partir de 1º de julho, por falta da implementação dos procedimentos de pesagem, decidam antecipar suas compras e formar estoques preventivos. Já outros acreditam que, com as eventuais perdas de embarques marítimos, muitos exportadores poderão precisar recorrer ao transporte aéreo para cumprir seus prazos de entrega. A IATA, inclusive, tem alertado suas associadas para que se preparem para uma demanda acima do normal nesse período de transição.

Em suma, para que as profecias apocalípticas descritas acima não afetem o resultado e tampouco a competitividade das empresas brasileiras – e a balança comercial do nosso país –, será necessário que os exportadores, armadores, terminais e autoridades passem a debater intensamente esse novo procedimento, inclusive com a utilização de portais de EDI para submissão do Peso Bruto do Contêiner.

Consulte também o artigo da World Shipping sobre o tema.

**Robert Grantham contribui com esse artigo**

Leandro Barreto é administrador de empresas, especializado em economia internacional pela Universidade de Grenoble e em Inteligência Competitiva pela FEA/USP. Há mais de dez anos atuando no segmento, foi gerente de Inteligência de Mercado na Hamburg-Süd, professor pelo IBRAMERC e Diretor de Análises da Datamar Consulting. Atualmente, coordena projetos independentes de consultoria com forte atuação junto a armadores, autoridades portuárias, embarcadores e entidades públicas voltadas para o desenvolvimento do setor portuário.