Produtos refrigerados vêm ganhando espaço na cabotagem brasileira, pelos mesmos motivos já conhecidos de outros setores da indústria: segurança, previsibilidade, custos. Apesar das vantagens oferecidas, o serviço ainda tem algum caminho a percorrer até conquistar as mesmas rotas marítimas já bem aproveitadas pelas cargas secas.

De toda a cabotagem operada atualmente pela Aliança Navegação, 5% são cargas refrigeradas, de acordo com Jaime Batista, gerente comercial de Cabotagem da Aliança Navegação e Logística. “Na carga seca, esse já é um serviço bem estabelecido e vantajoso para grandes empresas como Unilever, Nestlé, Bauducco, por exemplo.

Entretanto, as perspectivas de crescimento ainda são “no escuro”, afirma o especialista, que reforça a importância de reunir informações e construir uma base sólida de estatísticas e perspectivas: “o volume cresce, porém, a adesão ao serviço depende de uma série de fatores a serem estudados, como a viabilidade do percurso, a validade do produto (shelf life), o menor trecho, o transit time e os prazos de entrega”.

Cada caso, um caso

Batista explica que produtos com shelf life de 30 a 60 dias, por exemplo, podem não ser os mais elegíveis para a cabotagem, pois a demanda pela agilidade pode onerar o serviço, e o cliente vai acabar correndo o risco de botar no mercado produtos não tão frescos. Esse tipo de problema já foi superado no mercado de congelados: o frango, assim como refeições prontas, que têm uma durabilidade maior, beneficia-se largamente dos serviços de cabotagem, assim como produtos frescos com mais durabilidade, como a margarina.

“É claro que existe uma diversidade de serviços, assim como existe uma diversidade de prestadores – e de clientes – e são as empresas contratantes que vão selecionar o tipo de serviço prestado. Há operações rodoviárias refrigeradas de qualidade, assim como aquelas que, para oferecer fretes baratos, podem fazer um trajeto duvidoso, ter problemas com a manutenção do equipamento ou históricos de esquemas que burlam o monitoramento”, diz Batista. Esse tipo de situação é mais difícil de acontecer na cabotagem, que oferece um percurso mais regular, propiciando condições para controle do equipamento, desde a coleta até o percurso a bordo do navio e nos terminais.

Com um mercado consumidor exigente, a nova tendência da indústria tem sido colocar as suas instalações cada vez mais próximas do consumidor. Isso tem acontecido não apenas por meio de filiais, mas também com o intermédio de parceiros que produzem marcas alheias, ou realizam alguma etapa da embalagem, com olhos para uma logística mais eficiente e mais bem planejada, que onera menos o produto e a sua distribuição.

Viabilizar a implantação de novos centros de produção, no entanto, é uma decisão que envolve planejamento, análise e prazo longos, de modo que a transição pode ser demorada e depende de certa estabilidade no mercado, algo que o momento econômico não vem permitindo atualmente. “Não fosse esse ‘tropeço’, certamente a cabotagem já estaria revolucionando”, afirma Jaime Batista.

Rota das frutas

No transporte de frutas, o mercado encontra outra peculiaridade, sobre a qual Jaime Batista faz uma “análise criteriosa”. Sendo grande parte das frutas que se consomem no Sudeste provindas da região Nordeste (como uva, banana, melão, manga, limão e mamão), o transporte desses itens é bastante frequente, mesmo quando depende de sazonalidade. E, no entanto, a cabotagem encontra bastante dificuldade de concorrer com o modal rodoviário, que tem serviços compostos por outras rotas já estabelecidas. “Embora a cabotagem certamente ofereça qualidade e segurança para as operações com frutas, infelizmente os caminhões conseguem oferecer condições mais atraentes para essas rotas, uma vez que eles sobem para o nordeste com carga refrigerada, como o frango e a carne e voltam vazios”, explica Batista. No caso da cabotagem, além de ter de cumprir uma etapa rodoviária muito significativa, que chega a cerca de 1000 Km até Salvador, é bastante difícil competir com os fretes convidativos do rodoviário. “E, muitas vezes, a diferença nem está no frete marítimo, mas sim nas pontas, que dependem de acesso rodoviário”.

O que acontece, na prática é que, apesar de transportar para a região metropolitana de Fortaleza e Recife, o armador acaba destinando os containers refrigerados para a exportação, ou então voltam vazios para reposicionamento. “Hoje, há estudos para levar o arroz em container reefer desligado para Petrolina, trazendo frutas no retorno, já que a quantidade de equipamentos refrigerados na rota para o nordeste é inferior à demanda. Ainda há a questão das safras, que são sazonais e requerem bastante estratégia para competir com o rodoviário”, avalia Jaime Batista.

A Hora da Cabotagem

Para traçar as melhores rotas para este mercado em plena ascensão, embarcadores e prestadores de serviço de toda a cadeia logística reúnem-se neste dia 15 de setembro em São Paulo, para o evento A Hora da Cabotagem, promovido pelo Guia Marítimo e apoiadores de diversas entidades setoriais.