O artigo publicado pela revista digital norte-americana Marine Link, cuja leitura foi indicada pelo colunista Leandro Barreto no Guia Marítimo, utiliza dados estatísticos da Drewry para analisar as fusões e incorporações das grandes companhias de navegação, cujas principais razões para os recentes acordos seriam a redução de custos por meio do aumento do volume de negócios.

Marine Link afirma que as consolidações vêm posicionando melhor as linhas de navegação para que se preparem para o future, com mais oferta de volumes e mais controle dos destinos de escalas, citando dois exemplos: a aquisição da APL pela CMA-CGM, que a deixou em terceiro lugar entre os armadores (em capacidade operada), com participações muito próximas da MSC e Maersk, o que coloca as três companhias numa classe própria; e a fusão entre a COSCO e a CSCL, que traz a nova linha chinesa para o quarto lugar (anteriormente, elas ocupavam respectivamente o sexto e sétimo), embora ainda 4% atrás da CMA-CGM.

Outras combinações especuladas no mercado foram levantadas pela publicação como potenciais candidatos a criar a lista das companhias Top 5 do mercado:

Na Coreia, Hanjin & Hyundai, que as colocaria em Quinto lugar (atualmente em oitavo e décimo quinto, respectivamente). No Japão, MOL, NYK & K Line, trazendo-as também para o Quinto lugar (hoje nono, décimo segundo e décimo quarto). E finalmente, da Alemanha, a especulação do mercado considera a junção Hapag-Lloyd & Hamburg Süd, o que as traria para a quarta posição, (atualmente quinta e sétima, respectivamente).

Sem considerar a propensão das companhias a de fato concretizar tais alianças, a revista digital considera que elas representariam uma oportunidade de criar ainda mais uma linha de navegação que se aproximaria das Top 4 que estão prestes a se consolidar no mercado.

Uma vez que a maioria das fusões e incorporações ideais acontecem quando duas linhas de navegação têm forças geográficas complementares, seja regionalmente ou em rotas específicas, em vez de simplesmente duplicarem a sua participação no mesmo mercado, a ideia da racionalização das companhias tem sido a base para uma série de aquisições ultimamente, nas quais a força no mercado Leste-Oeste dos adquirentes une-se ao foco da outra companhia nas rotas Norte-Sul.

Os exemplos citados incluem a aquisição da Safmarine pela Maersk e da CP Ships pela Hapag-Lloyd, bem como a recente fusão entre Hapag-Lloyd e CSAV, que representa a grande jogada de inserção de mercado, dado o forte posicionamento da CSAV na América Latina.

No entanto, esta última fusão das empresas chinesas, que acompanhamos no mercado, trouxe menos complementaridade, diferente da compra da APL pela CMA CGM (em que a primeira contribuiu com a força no Oriente Médio, impulsionando a posição da compradora francesa nessa região). COSCO e CSCL possuem uma escala bastante similar na maioria das rotas, e nenhuma delas apresenta um posicionamento muito relevante nos mercados norte-sul.

Ao se considerar a possibilidade de consolidações futuras entre empresas da mesma nacionalidade, como as duas coreanas ou as três japonesas, fala-se em reforçar a escala em mercados já existentes, muito mais do que em ampliação de novos mercados.

A Hamburg Süd seria a única linha que ainda possui uma presença notável na rota Norte-Sul o que a deixa ainda mais atrativa para uma empresa com foco mais voltado para os mercados Leste-Oeste. Marine Line afirma que uma potencial fusão com a HapagLloyd sempre foi considerada pelo mercado como uma boa aposta nesse sentido. E, apesar da recente aquisição da chilena CSAV, a Hamburg Süd impulsionaria a posição da Hapag-Lloyd tanto na Australásia quanto na América do Sul.

Outra área de potencial interesse para o mercado global de navegação seria uma companhia especialista na operação Intra-asiática. Nesse sentido, tanto a Wan Hai quanto a PIL poderiam ser atrativas.

Marine line afirma ainda que, no passado, a ideia era que, se house uma quantidade menor de linhas de navegação, teríamos mais estabilidade de preços e elas poderiam exercer a liderança dos fretes aplicados ao mercado. Porém a realidade não provou nada disso nos últimos 20 anos, e a indústria permanece fragmentada. “Mesmo a Maersk, sendo o maior player do setor, parece não ter tido muito sucesso em influenciar os preços de mercado a partir de suas próprias ações”, completa a publicação.

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