Para o acalorado debate realizado após o Seminário VGM, cujo propósito era esclarecer a aplicação prática das novas regras de pesagem de containers da IMO (International Maritime Organization), em vigor a partir de 01 de julho, estiveram à disposição 10 especialistas do setor. Entre eles, quatro eram armadores armadores (Maersk, MSC e Hamburg Süd representando o longo curso e LogIn em nome da cabotagem), quatro, agências representativas e reguladoras (ANTAq, Sindicomis, Syndarma e Centronave), um terminal (Santos Brasil) e o provedor de soluções para navegação INTTRA, com mediação do colunista Leandro Barreto e a jornalista Cleci Leão, ambos do Guia Marítimo.

A maioria dos questionamentos, levantados por alguns dos 323 participantes do evento, referiu-se à responsabilidade assumida pelo embarcador de acordo com a nova emenda à convenção de segurança marítima SOLAS da IMO, assim como aos custos que deverão recair sobre a operação, onerando, ao fim da cadeia, a carga.

Um dos dois métodos de pesagem sugeridos pela nova norma requer do exportador que informe o VGM (verified gross mass, ou o peso bruto certificado) a partir da soma do peso da carga com a tara informada na porta do container, o chamado “Método 2”. Ao seguir esse procedimento, no entanto, o embarcador teme assumir responsabilidade civil sobre uma informação que não é de sua alçada, uma vez que o container não lhe pertence, mas sim ao armador. “No caso de diferença, sou obrigada a pagar a repesagem no terminal?”, perguntou uma agente de cargas.

Ao receberem de Luís Fernando Resano, do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), a resposta de que a diferença entre a tara mencionada e a real pouco influencia na estivagem do navio, a incerteza tomou conta do embarcador. E a questão ficou ainda mais crítica quando participante Marco Guerra, da agência de cargas König Brasil, mostrou a discrepância em números: “somente no mês passado, operei 68 containers, oito dos quais tinham o peso equivalente à tara informada; 60 deles estavam com o número incorreto”, disse Guerra, indignado com a nova atribuição ao embarcador. Somente quando os armadores garantiram que as discrepâncias não serão impedimento para embarque de cargas é que parte das dúvidas foram se esclarecendo, embora muitos problemas futuros já se apresentassem ali mesmo, especialmente no que se refere a custos.

Ficou bastante claro, no entanto, que a novidade não está na pesagem, mas sim na certificação, de acordo com Cleber Lucas, da Login. Com base na cabotagem, por ser uma atividade que está acostumada a ser tanto o tomador quanto o prestador de serviços, ele explica que o setor “já tem, muito clara, a necessidade de transformar algo que é controlado em algo certificado”. Lucas reconhece, no entanto, que existem lacunas a serem preenchidas para o novo procedimento, o que levará, de fato, a novos custos inseridos na cadeia.

A preocupação de Ângela Quintanilha, coordenadora de exportações, é a relação inexistente entre o embarcador e o terminal, uma vez que este último é escolhido pelo transportador marítimo. Ângela questionou à ANTAq como ficaria esse novo relacionamento, quando forem necessárias conferências ao VGM certificado. Respondendo especificamente à questão da pesagem (sem envolver a discussão ampla da contratação do terminal), o diretor da agência, Fernando Fonseca, explicou que, em casos de diferença de peso, a questão imediatamente ensejaria inseguranças para a operação e que, portanto, é bastante natural que o terminal não aceite a carga, ou então solicite a repesagem. Esse seria mais um cenário que incorreria em custos, sobre o qual Fonseca pondera: “desde que observados valores razoáveis”. Representando a Hamburg Süd, João Gouveia complementa: “há muito terror com a possibilidade de divergência de peso, porém não deve haver tanta discrepância assim e, se houver, a própria Receita Federal já solicita a conferência, pois incita outras dúvidas, que precisam ser investigadas”. Para tranquilizar o mercado, Cesar Centroni garante que o armador não deixará de embarcar as cargas: “não há interesse em criar problemas. No Brasil, já estamos quase na excelência. O mais complicado é a operação, como informações, EDI e comunicação”.

Quanto à antecedência para o envio – que a versão brasileira da norma, descrita na Portaria 164 da DPC, solicita que seja preferencialmente eletrônica –, os armadores também garantiram que estão preparados para enviar alertas ao embarcador solicitando o VGM para compor o plano de embarque, caso a informação não chegue a tempo, facilitando assim os deadlines.

Ainda diante da preocupação com os custos, o diretor do INTTRA, Ed Ordway, foi questionado quanto à implantação do novo sistema eVGM, e a forma de cobrança para envio do peso certificado, algo que ele não conseguiu responder de maneira generalizada, justificando que o INTTRA vai trabalhar uma série de pacotes integrados, seja para o exportador, para o armador, dentro da própria plataforma ou integrado a outros sistemas de cada cliente. Deixou claro, no entanto, que não se trata de uma ferramenta gratuita.

Cargas de transbordo foram outro tema abordado pelos participantes. Nas últimas semanas, a mídia internacional divulgou uma recomendação da IMO para que os armadores flexibilizassem os três primeiros meses de aplicação da norma, justamente para que a comunidade ganhasse tempo para adaptação, e para que as cargas em trânsito na data prevista para início da vigência da emenda não ficassem sujeitas a “dois pesos e duas medidas”, com o perdão do trocadilho. Hoje, já há agentes informando o VGM preventivamente desde 1 de junho, uma vez que as viagens mais longas alcançarão o seu destino após a vigência da norma. No entanto, Paulo Medeiros, da Maersk, embora confirmando o comunicado preventivo solicitando o VGM das cargas embarcadas em junho, com transbordo programado para julho, porém esclareceu que ele foi anterior à recomendação da IMO sobre a flexibilização das normas nos três primeiros meses. Ainda com relação ao transbordo, João Gouveia, da Hamburg Süd ratificou o uso dos três primeiros meses após a implantação como um período de transição, porém alertou que essa é apenas uma recomendação, que algum país pode não acatar, reforçando a necessidade de prevenção.

O debate fechou com uma série de perguntas práticas e rápidas que colocam com clareza as dúvidas do embarcador, listadas e respondidas abaixo: 

P1: No caso de carga consolidada, quem se responsabiliza pela informação do VGM, o exportador ou o agente (embarcador)?

R1: O embarcador, representado pelo agente de cargas, que terá que desenvolver um mecanismo para receber essa informação do exportador (produtor).

P2: Quem é o responsável por enviar a informação? Quem assina? Representante legal, coordenador, gerente?

R2: A norma da SOLAS esclarece que a certificação precisa ter uma assinatura. No Brasil, a portaria 164 define como assinatura a apresentação do CNPJ, CPF ou passaporte do declarante, ou seja: a informação desse número já define quem é o responsável, que deverá ter vínculo com o embarcador. Quando enviado por via eletrônica, o acesso à plataforma já requer um cadastro.

P3: Existe um modelo para o VGM igual para todos?

R3: No papel, não. Mas em EDI, já existe um formato, que é o VERMAS. É possível baixar templates nos sites dos armadores.

P4: O cross checking da informação entre o VGM e o peso real é feito por quem?

R4: Por ninguém. Cabe ao terminal, ou ao armador decidir, caso haja qualquer evidência de discrepância, porém não há nenhuma obrigatoriedade prevista na norma.

Após uma manhã intensa de trabalhos, o Guia Marítimo coloca-se à disposição para esclarecer quaisquer outras dúvidas, bem como para encaminhá-las aos especialistas a qualquer momento, o que pode ser feito por meio do formulário de comentários que vem logo abaixo de todas as notícias do site.

Leia no Guia o conteúdo das palestras realizadas durante o Seminário VGM

Leia no Guia como enviar as suas dúvidas e veja a galeria de fotos

TODAS AS FOTOS DO EVENTO FORAM PRODUZIDAS POR AGÊNCIA INFONEB