SÃO PAULO - O Ministério da Infraestrutura acaba de anunciar retomada do transporte ferroviário com a concessão de três novas ferrovias. Entre elas, está a licitação da Ferrogrão (EF-170), prometida ainda para 2019 ou início de 2020. Essa ferrovia deverá ligar os Estados do Mato Grosso e Pará, entre Sinop e o porto de Miritituba, em Itaituba, na margem direita do rio Tapajós, perto de Santarém, de onde os navios podem sair carregados pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia, principais consumidores de grãos brasileiros.

Em março, segundo o Ministério da Infraestrutura, será lançada a licitação de uma linha férrea entre Porto Nacional-TO e Estrela d’Oeste-SP, que deverá ligar também o porto de Itaqui-MA ao Porto de Santos-SP. Com isso, a previsão é que até 2025 a participação do modal ferroviário na matriz de transporte venha a dobrar, desafogando o modal rodoviário.

Além colocar a Ferrogrão para funcionar, o Ministério pretende prorrogar contratos de concessão, usando outorgas devidas pela prorrogação dos contratos para construir novos segmentos. E o primeiro segmento previsto é a Ferrovia Integrada do Centro-Oeste, entre Água Boa-MT e Campinorte-GO, impulsionando o agronegócio no Vale do Araguaia.

Se não se tratar apenas de uma carta de intenções, iniciativa comum em começo de governo, a ação do Ministério da Infraestrutura vem em boa hora e será decisiva para acelerar o desenvolvimento do agronegócio, tirando caminhões das rodovias e, especialmente, diminuindo os gastos com transporte até os principais portos do País, que hoje, segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), representam cerca de 30% do custo total dos produtores de grãos.

De qualquer modo, é necessário que essas iniciativas do Ministério da Infraestrutura sejam acompanhadas por outras que priorizem a utilização do modal hidroviário. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que apenas 5% do que o Brasil produz é escoado pelos rios, volume que poderá ser bem maior, se houver maciços investimentos em obras para a construção de eclusas, correção de desníveis e eliminação de barreiras de pedras a fim de que as barcaças possam navegar com segurança.

Em outras palavras: é fundamental que sejam criadas condições que permitam baixar os altos custos da logística no País. Aliás, as commodities continuam a ser vendidas no mercado externo graças ao seu baixo custo de produção, aliado às elevadas cotações que permitem absorver o custo do frete gerado pela ineficiência da infraestrutura logística.

A título de exemplo, pode-se lembrar que, segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), em média, o custo do frete interno para a exportação de soja representa 25% do valor do produto. Já no caso do milho esse custo sobe para 50%, o que pode tornar em breve inviável economicamente sua exportação. É de se ressaltar também a vulnerabilidade que essa situação produz, pois, afinal, o Brasil não exerce qualquer controle ou influência sobre as cotações das commodities. Ou seja, uma eventual redução nos preços das commodities pode também inviabilizar as exportações.

Diante disso, torna-se importante igualmente a industrialização ou agregação de valor às commodities exportadas, o que, por enquanto, é quase impossível devido ao atual sistema tributário, que onera e adiciona custo ao produto durante o seu processamento industrial. Como se vê, para equacionar ou minimizar a questão, é imprescindível uma ação conjunta do Ministério da Infraestrutura com o Ministério da Economia que absorveu as funções dos antigos ministérios da Fazenda, da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, do Planejamento e do Trabalho.