Há uma possibilidade real de que, a partir do próximo ano, grandes petroleiros não possam mais transitar pelo Canal do Panamá. Além disso, os navios VLGCs também podem ser excluídos dessa rota interoceânica. Essas mudanças têm o potencial de alterar significativamente os padrões de comércio marítimo de gás e petróleo em todo o mundo, ao mesmo tempo em que afetam a métrica tonelada/milha.

O Canal do Panamá, em sua capacidade máxima, pode acomodar 40 trânsitos de navios por dia. No entanto, esse número foi reduzido devido a vários meses de secas recordes que afetaram a região. Paralelamente, os administradores do canal se viram obrigados a diminuir os limites máximos de calado para os navios que atravessam os maiores bloqueios neopanamax em quase 2 metros.

O ano de 2023 registrou uma redução de 41% na precipitação em comparação com a média, levando o Lago Gatun a atingir níveis sem precedentes para esta época do ano. Este lago é crucial para o trânsito de navios e fornece água para mais de 50% da população do país. Cada navio que passa pelos bloqueios consome cerca de 52 milhões de galões de água.

Para lidar com essa situação, os administradores do canal planejam reduzir o número de trânsitos de 31 para apenas 18 nos próximos três meses, um número que permanecerá inalterado até novo aviso.

Como resultado, o número de vagas disponíveis para os bloqueios neopanamax maiores será reduzido para oito por dia, com a maioria delas destinada a navios porta-contêineres, com a eventual inclusão de navios transportadores de gás.

Um relatório da Poten & Partners, uma empresa de corretores de petroleiros com sede em Nova Iorque, sugere que "grandes petroleiros não farão mais parte deste comércio. Eles não poderão agendar com antecedência como os navios porta-contêineres e provavelmente não conseguirão competir pelas vagas do leilão". Recentemente, um leilão foi vencido por um VLGC por um valor recorde de US$ 2,85 milhões.

Essa drástica redução de vagas tende a afastar muitos navios tramp (incluindo petroleiros e navios de carga a granel) do Canal, o que pode levar a uma maior demanda de tonelagem-milha e a possíveis mudanças na utilização de segmentos, à medida que as viagens mais longas estimulam o uso de navios maiores, de acordo com a Poten.

Outro relatório da Clarksons Research prevê que "com base no sistema de reservas atual, a partir do início do próximo ano, é possível que nenhum VLGC possa transitar pelos novos bloqueios, enquanto os trânsitos pelos bloqueios antigos serão fortemente reduzidos". Isso indica que é provável que ocorra um aumento significativo nas tonelagem-milhas, pois os navios escolhem navegar em torno do Cabo da Boa Esperança ou via Canal de Suez.

Como resultado dessas mudanças, as taxas de frete se fortaleceram, tanto no mercado de futuros quanto no mercado spot. No entanto, a liquidez do mercado spot diminuiu à medida que os participantes avaliam a situação, de acordo com a Clarksons.

Para a carga a granel seca, há um consenso crescente de que mais navios grandes buscarão rotas alternativas em vez de esperar no canal. Uma análise da S&P Global demonstra que a parcela do Canal de Suez nas remessas do Golfo dos EUA para a Ásia aumentou para 83% em outubro, em comparação com 23% no ano anterior.