A dinâmica econômica brasileira se encontra pautada por uma relação principal de exportação de commodities e importação de bens industrializados, dependente, portanto, da interação e das necessidades dos principais centros capitalistas do mundo.

Por conta disso, nunca houve uma preocupação de estabelecer eixos logísticos que pudessem atender o interesse principal de desenvolvimento de uma economia complexa e industrializada, de modo a garantir a competitividade de todos os setores econômicos do país.

O Estado brasileiro historicamente não teve a capacidade de resolver esse problema, seja através da construção dos ativos de infraestrutura, seja no papel de indutor da atuação do particular.

O setor portuário reflete este paradigma, muito embora tenham sido registrados avanços importantes desde a redemocratização do país. Nesse contexto, o porto de Santos ganha importância fundamental por ter na sua hinterlândia uma região de economia mais complexa e industrializada.

Mudanças estão ocorrendo. Não só a administração do porto de Santos pode ser privatizada, como outros projetos de investimentos bilionários se encontram em curso.

Para o setor logístico chama atenção a possibilidade de ocorrer, ainda neste ano, o leilão da área STS10, que deverá receber o novo terminal de contêineres do porto de Santos.

Área para contêineres no Porto de Santos entra em consulta pública em março

A perspectiva é de que o leilão seja realizado antes da privatização do porto, abrindo a possibilidade de investimentos na ordem de 3,3 bilhões de reais ao longo dos próximos 25 anos. Atualmente, esse procedimento se encontra em fase de audiência pública.

Acredita-se que a introdução de um novo terminal possa garantir a expansão do porto e dar conta da demanda futura da movimentação de contêineres, trazendo, igualmente, um aumento na competitividade que poderá resultar em uma diminuição dos custos logísticos dos usuários. Contudo, existe uma certa controvérsia no mercado sobre se esse incremento da competitividade de fato ocorrerá e, caso ocorra, como ele se dará.

O estudo de análise concorrencial apresentado pela agência reguladora do setor (ANTAQ) sustenta a necessidade de restrição à participação de um consórcio formado pelas empresas Maersk e MSC, dada a possibilidade de arrefecimento da competitividade no certame. Há de se observar que medidas restritivas não estão sendo impostas em outros leilões do setor portuário.

Associações e outros interessados se movimentam. Um parecer foi apresentado no CADE, indicando que a prática chamada self-preferencing poderia estabelecer uma vantagem aos terminais portuários controlados pelas armadoras em questão (MSC e Maersk), tendo o condão também de provocar efeitos prejudiciais à concorrência.

Por sua vez, o terminal portuário BTP rechaça essa possível condição de vantajosidade, pontuando que, desde o início de sua operação, os preços no porto de Santos sofreram uma redução constante.

Verifica-se, portanto, a necessidade de a regulação do setor refletir adequadamente sobre quais objetivos devem ser alcançados por este projeto. De um lado não há dúvida sobre a importância de garantir a competitividade no certame, e de outro é certo que o aspecto concorrencial precisa ser considerado pelo longo prazo envolvido e, principalmente, pelo impacto que este ativo pode ter economicamente.

Em síntese, o leilão do STS10 vem suprir uma lacuna e representa um avanço para o setor logístico por permitir a consolidação de áreas que estavam sendo subutilizadas a favor de um projeto maior de um novo terminal de contêineres. Agora, não resta dúvida de que é preciso ponderação e cuidado em buscar uma avaliação técnica, baseada em números e fatos concretos, de modo a justificar a oportunidade de se impor restrições concorrenciais, cotejando, igualmente, uma perspectiva futura de redução do Custo Brasil.