Em reunião da Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB/SP, realizada ontem na sede da entidade, o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Mário Povia, apresentou as mudanças trazidas pela nova norma 5.032 da agência reguladora. 

Segundo Mario Povia, a norma tem por princípio geral contribuir com direitos e deveres dos usuários especialmente da navegação de longo curso, mas também com apelo para a cabotagem. Entre os itens abordados pela nova regulação, estão: coibir custos de demurrage, evitar cobranças unilaterais em caso de omissão de portos em determinados percursos, coibir a aplicação retroativa de free-times sem regulamentação, estabelecer normas para casos de atraso e, por fim, zelar pela previsibilidade dos preços praticados pelos serviços marítimos. "Não se trata de controle de preços, mas de uma busca por previsibilidade e transparência", garantiu Povia, lembrando que os preços são livres, mas a agência deve atuar em casos de abuso.

A recente notícia da aquisição do armador alemão Hamburg-Süd pela dinamarquesa Maersk Lines não ficou de fora das preocupações dos coordenadores da comissão, uma vez que as companhias estão prestes a passar por avaliação junto ao Cade quanto à legitimidade comercial. Perguntado sobre a posição da Antaq quanto à operação que envolverá dois enormes players do Brasil, Mário Povia colocou a questão na perspectiva da própria eficiência da cabotagem. E, mais uma vez, reforçou que a agência não tem pretensão de tabelar ou ditar preços, mas estabelecer o ambiente concorrencial. Mas admitiu certa apreensão: "devo confessar que há sim uma preocupação por parte da Antaq. A nossa cabotagem ainda é cara, principalmente porque não tem escala. Como outras indústrias brasileiras, ela carece de implementação de políticas públicas para fomentar a atividade e melhoria de aspectos diversos, como da situação trabalhista, das tarifas de combustível, de tributos", explicou.

A preocupação do mercado vem especialmente em relação à Cabotagem, cujas atividades se concentram hoje na mão de três companhias, duas das quais pertencentes justamente à Hamburg-Süd (Aliança Navegação) e à Maersk (Mercosul Line).

Mas Povia deixou claro que, para a Antaq, o problema de preços praticados pela cabotagem deve ser combatido muito mais pela competitividade e pelo ganho de escala do que pela regulamentação. "Ainda defendo medidas de infraestrutura e o desenvolvimento de operações porta a porta em parceria com os operadores logísticos". Por fim, lamentou ser difícil falar em política pública quando tivemos nada menos que seis ministros em apenas cinco anos, referindo-se à pasta dos Transportes. "Precisamos é de mais estabilidade no setor".

Segundo o advogado especialista em Direito Marítimo e Portuário, Dr. Luiz Henrique Pereira de Oliveira, a Resolução poderá criar celeuma no meio marítimo, além de infindáveis discussões sobre as penalidades passíveis de serem aplicadas aos armadores, agentes marítimos e agentes de carga. "A 5.032 vem na contramão do atual Governo Temer, por se tratar de um governo, em tese, menos intervencionista. Há, de um lado, a necessidade das agências reguladoras, como a ANTAq, de assegurar os direitos e deveres dos usuários; e, de outro, a necessidade de assegurar a todos os intervenientes da cadeia logística os princípios constitucionais da livre iniciativa econômica e autonomia privada, bem como o princípio da legalidade estrita em relação à aplicação de penalidades", afirmou o especialista.

Oliveira lembrou ainda o quão é importante para as empresas que acompanhem as Audiências Públicas para que, caso entre em vigor a Resolução, adotem medidas necessárias para a efetiva adequação à respectiva norma infralegal. Ele ressaltou também que deve ser direcionada especial atenção aos artigos 22 e 30 da Resolução, principalmente ao que tratam da cobrança de sobreestadia de containers ou “demurrage” (avanço além do tempo em relação à devolução do container).

Abaixo, os artigos mencionados por Dr. Luiz Henrique Pereira de Oliveira, presidente da Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB\SP:

Art. 22. As regras e os valores de sobreestadia, bem como o número de dias de livre estadia do container deverão ser informados até a confirmação da reserva de praça a quem for responsável pelo seu pagamento.

Art. 30. Constituem infrações administrativas de natureza média:

I - cobrar valor de sobreestadia de container referente ao prazo de livre estadia: advertência ou multa de até R$ 100.000,00 (cem mil reais);

II - deixar de informar a quem for responsável pelo pagamento, no dia seguinte ao fim do prazo de livre estadia, a identificação do contêiner e o valor diário de sobreestadia a ser cobrado: advertência ou multa de até R$ 100.000,00 (cem mil reais);

III - cobrar fretes, taxas ou sobretaxas de quem não faz parte do contrato, exceto se o contrato de transporte ou contrato de comercialização da mercadoria especificar expressamente valor a ser repassado ao embarcador ou consignatário da carga: advertência ou multa de até R$ 100.000,00 (cem mil reais).