Ultimamente, muito se tem debatido no mundo do agenciamento de cargas sobre as diversas formas de redução de custos, diante da crise que assola a economia brasileira. Planejamentos financeiros, tributários, operacionais e vários outros são traçados, alguns se mostrando eficazes, enquanto outros não.

Dentre os custos incorridos de uma operação, existe um em especial que se reveste de caráter duplo (dependendo do lado em que você está), pois pode ser importante fonte de recursos se bem trabalhado e controlado. Ou pode também ser motivo para o agente de carga fechar as portas: a demurrage (ou como muitos gostam de chamar “overdue”). Vale esclarecer que a sobreestadia de container é uma verba indenizatória paga pelo consignatário ao transportador, para ressarcir o tempo que este (o armador) ficou sem sua ferramenta de trabalho (a unidade de carga), em detrimento do descumprimento do prazo para devolução da unidade.

É sempre bom lembrar, no entanto, a importância de assessoria jurídica com expertise na área, que tenha a visão global do comercial e da operação, e, também, que conheça a fundo o core business do cliente, sem a qual corre-se o risco de direcionar tais planejamentos para um caminho pouco eficaz – ou menos efetivo do que poderia ser.

Em planejamentos operacionais e financeiros, muitos agentes de carga que acabam arcando com valores astronômicos de demurrage procuram achar um caminho para, ao menos, deixar de pagar tanto, e, não raro, o aconselhamento dado é de que “não há o que se fazer”. Porém, em alguns casos, não é bem por aí.

A questão envolve casos em que o importador simplesmente abandonou a mercadoria antes ou durante o despacho aduaneiro (situações que, em tempos de “vacas magras”, por faltar recursos para a liberação, não são difíceis de encontrar). Nessas circunstâncias, a autoridade da Receita Federal acaba por reter indevidamente o container junto com a carga, e sequer se preocupa em dar o devido e célere andamento ao procedimento. Diante de tal realidade, os agentes de carga se veem numa situação complicada e bem delicada, pois, via de regra, já sabem que o importador não irá honrar ao NVOCC as demurrages devidas (e as que ainda irão vencer), mesmo sabendo que o agente marítimo certamente irá lhe cobrar por isso, mais cedo ou mais tarde.

O planejamento, nesses casos, envolveria quatro áreas: jurídico, comercial, operacional e financeiro, e a saída, de fato, uma só: tentar pagar ao armador o menos possível, formulando diversos acordos comerciais. Contudo, um dia, a conta deve parar de aumentar, e isso somente vai acontecer quando houver a devolução da unidade (o que, se depender de a Receita Federal destruir a carga ou ela ir a leilão, por exemplo, pode levar bastante tempo).

Assim, a principal questão nestes casos gira em torno da possibilidade de o container ser desovado, liberado e devolvido ao armador (com navio) por meio de ordem judicial em ação proposta pelo armador sem navio (NVOCC emitente do House BL). Quando estou esclarecendo esse ponto, o argumento mais frequente, e que já ouvi de diversos agentes, é o seguinte: “Mas me disseram que o emitente do house não pode pedir a desova judicialmente; apenas o armador com navio pode fazer isso, e por isso não fizemos nada até hoje, e a conta está astronômica. Então podemos fazer algo, no papel de representantes do NVOCC?”. E a minha resposta (que dou com um sorriso no rosto) é “Sim! Não só podem, como devem!”.

Ainda que existam orientações de que não haveria saída, a jurisprudência é pacifica, e nos mostra que, na prática jurídica, o emitente do conhecimento (seja house ou master) poderá pedir judicialmente a desova da unidade de carga, comprovando juridicamente que, naquele ato, a unidade de carga deveria estar em a sua posse, direito esse que foi ferido pela autoridade portuária, por ato manifestamente ilegal, o que, se ficar comprovado, caso não existam vícios formais, levará a prováveis chances de se obter a desova já em sede de liminar.

Houve casos em que, surpreendentemente, em menos de 24h da distribuição da ação, o Juiz prontamente concedeu ordem para a desova e devolução dos containers em questão, entendendo, em suma, que:

“(...) o decurso do prazo caracterizador do abandono, sem que a Receita Federal tome as providências necessárias para determinar o perdimento da carga e dar destinação às mercadorias (artigos 642 e 689, XXI do Decreto 6759/2009), torna-se uma forma indireta de retenção da unidade de carga. Além disso, o container, em si, é bem diverso das mercadorias nele transportadas; logo, o perdimento destes não implica perdimento daquele. Nesse sentido, são os diversos precedentes (...).O perigo de dano pode ser extraído do fato de que a impetrante se vê desprovida de bem móvel que lhe pertence, com todos os prejuízos decorrentes de tal situação.(...) Ante todo o exposto, defiro a liminar para determinar que a autoridade impetrada coloque à disposição da impetrante, para fins de devolução, o container (excluído), (excluído) e (excluído), depositado no Terminal (excluído) em (excluído), no prazo de 5 (cinco) dias a contar da intimação, bem como comunique a este juízo a disponibilidade da referida unidade em 48 (quarenta e oito) horas a contar do cumprimento, tudo sob pena de multa diária de R$ 1.000,00 (um mil reais).Intimem-se, sendo a autoridade impetrada para cumprimento da liminar, com urgência”.

Desta forma, sem dúvida, diante das desovas havidas por ordem judicial, a conta que o agente de cargas vai pagar é muito menor do que aquela que viria se não adotasse a medida, e aguardasse todo o procedimento fiscal até a destinação da carga. Vale lembrar que, a depender do setor comercial, a conta pode ficar ainda mais reduzida se houver um bom relacionamento com o armador e já, desde verificado o abandono, conseguir pactuar bons termos de acordo – lembrando, claro, e sempre, que cada é um caso.