Estamos a menos de um mês da entrada em vigor das novas normas internacionais estabelecidas pela IMO (International Maritime Organization - órgão vinculado à ONU) por meio da convenção internacional SOLAS (Safety of Life at Sea - Salvaguarda da Vida Humana no Mar), visando proporcionar maior segurança ao transporte marítimo de containers através da declaração, por parte embarcador, da "massa bruta verificada" dos containers, após esse ser devidamente estufado, lacrado e pesado - Método 1, ou alternativamente ter cada volume de carga e suas embalagens pesadas separadamente e adicionando-se a tara do container - Método 2. Nesse contexto, confesso que foi bastante gratificante ver, num momento de crise e contenção de despesas por parte das empresas, os pouco mais de 300 lugares do auditório do Hotel Meliá Paulista completamente lotados (cerca de 40 pessoas ficaram na lista de espera) na última sexta-feira dia 03 para tratar desse tema.

Temos acompanhado discussões acaloradas na mídia internacional a cerca desse assunto e acreditávamos que aqui no Brasil o assunto ainda merecia ser tratado de forma mais ampla. Nesse evento, organizado pelo Guia Marítimo, foi possível discutir um pouco mais a fundo a recém publicada Portaria 164/DPC - Diretoria de Portos e Costas (órgão vinculado à Marinha do Brasil), que regulamentou as normas internacionais aqui no Brasil, além de avaliar o assunto sob diversas óticas: Armador, Terminal, Agência Reguladora, Portal Eletrônico para informação do peso e, claro, dos Exportadores.

Apesar de um certo consenso (ou exatamente em função desse consenso) de que o Brasil estaria à frente de vários países do mundo nesse quesito de aferição de peso, dado que por determinação da Receita Federal todo container já é pesado ao entrar nos terminais brasileiros e que eventuais discrepâncias estão sujeitas a fiscalizações/penalidades, as discussões aqui não foram menos acaloradas.

Os armadores sustentam que as normas são positivas já que existem estudos e laudos internacionais de que as divergências entre o "peso informado" e o "peso real" é de cerca de 3ton/container (tendo sido identificado casos de até 20ton/container), o que poderia desestabilizar ou até mesmo quebrar ao meio um navio porta-container, já que o plano de carregamento dos navios é feito normalmente com base no "peso informado". Os terminais brasileiros defendem que de fato já pesam os containers, mas que, dada a responsabilidade envolvida, não poderiam emitir um certificado sem cobrar nada por isso. Já os exportadores, por sua vez, alegam que seus representantes não foram convidados pela DPC/Marinha a participar das discussões referentes a definição da norma e que, da maneira como foi regulamentada, ainda que optem por pesar o container in house - método 2, estarão sempre sujeitos às tarifas cobradas pelos terminais portuários quando esses acusarem alguma divergência de peso, além de afirmarem que existem importantes e generalizadas discrepâncias entre a tara informada na porta dos containers e a tara real desses equipamentos, o que faria com que os terminais inevitavelmente acusassem divergência de peso e a necessidade da repesagem certificada, dado que a norma não estabeleceu uma margem de tolerância.

Pelo que foi falado pelos exportadores no entusiasmado debate ao final do evento, o qual tive a oportunidade de ser um dos moderadores, da forma como a norma foi regulamentada aqui no Brasil, sem uma margem de tolerância ou critérios para cobrança pela repesagem por parte do terminal e critérios para o armador recusar o embarque de um container, eles estarão expostos a custos e atrasos muitas vezes intangíveis e que poderiam até afetar a competitividade das nossas exportações.

Os representantes do Centronave e do Syndarma (que participaram das reuniões como DPC) afirmam, no entanto, que o objetivo da regulamentação proposta foi manter a legislação brasileira o mais próximo possível da determinação da IMO, sem que novas regulamentações fossem feitas para não tornar o processo muito engessado e, com isso, demandar novos processos e fiscalizações por parte dos órgãos intervenientes. Em outras palavras, entendi que a intenção foi evitar criar ainda mais burocracia ao já complexo processo de exportação brasileiro.

O importante mesmo foi que, ao final do debate, os representantes dos três maiores armadores que operam na costa Brasileira (Hamburg Sud, MSC e Maersk) garantiram que nenhum container seria deixado para trás por divergência entre o VGM informado pelo cliente e o peso aferido pelos terminais (nesses casos o peso considerado seria o atestado/certificado pelo cliente), assim como o representante do Terminal Santos Brasil afirmou que os terminais portuários brasileiros não devem adotar a política que tem sido defendida por alguns terminais do mundo - "No VGM, No Gate" - o que devolveu certa tranquilidade ao auditório, muito embora tenha ficado claro aos exportadores que, de agora em diante, eles poderão ser responsabilizados por eventuais ocorrências em caso de divergência de peso.