O processo de containerização no Brasil teve início efetivo no ano de 1981, com a inauguração do TECON Santos, o primeiro terminal de containers dedicado do país. A partir de 1995, começaram os processos de licitação e implantação de terminais de containers ao longo da costa brasileira. Mais recentemente, na primeira década do século XXI, surgiram os TUP (Terminais de Uso Privativo). Os navios operando na costa brasileira evoluíram de 1.200 TEU de capacidade para os atuais 9.000 TEU.

Decorridos, portanto, 35 anos de uma já longa trajetória de implantação das instalações, de aprendizado e evolução já é possível especular sobre a obsolescência de alguns terminais de containers no Brasil.

Tem sido amplamente comentado na imprensa especializada o processo de aumento do tamanho dos navios – nas rotas leste - oeste estão entrando navios com até 20.000 TEU de capacidade – e, paralelamente, a necessidade dos armadores em buscar fusões ou alianças para maximizar a utilização de seus ativos. No momento, vemos movimentos nas grandes rotas leste - oeste que conduzem a um panorama no qual três alianças dominarão o mercado a partir de 2017: a já estabelecida 2M (Maersk e MSC), com 29% de market share; a nova Ocean Alliance (CMA CGM, China Cosco, Evergreen e OOCL) com 34% de participação no mercado; e a novíssima The Alliance (Hapag Lloyd, MOL, NYK, Yang Ming, K Line e Hanjin), com 32%. Por outro lado, temos a incorporação da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão dos chineses Cosco e China Shipping e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC.

Embora essas alianças não se reproduzam inteiramente nas rotas norte - sul, o chamado “cascading” dos navios se faz notar (com a entrada dos meganavios nas rotas leste - oeste, os outros navios na faixa de 9.000/10.000 TEU são deslocados para as rotas norte - sul). Impacto maior é causado pelos processos de fusão e incorporação, que fazem com que o número de armadores a escalar a costa brasileira vá diminuindo progressivamente. De imediato, veremos isso com a fusão Cosco e China Shipping, e a provável fusão entre Hapag Lloyd e UASC. Há pouco tempo, assistimos a incorporação da CSAV pela própria Hapag Lloyd e da CCNI pela Hamburg Süd.

O que se observa, portanto, são menos navios em cada rota, navios maiores, com consignações expressivas por escala e, consequentemente, menor número de escalas por porto. Isso gera uma pressão enorme sobre os terminais para que se adequem de modo a receber esses navios, com mais e melhores equipamentos, maior área de armazenagem, profundidade condizente, e assim por diante. Além disso, em época mais recente, novos terminais foram implantados no Brasil, ampliando a concorrência intra e entre portos.

Alguns terminais menores que, até pouco tempo atrás, diante da maior quantidade de linhas e armadores, encontravam-se confortavelmente disputando o mercado com os terminais maiores e/ou mais modernos, passaram rapidamente a “ver navios”. Como disse acima, na medida em que os armadores se concentram e os navios aumentam de tamanho, as escalas minguam. E assim, esses terminais antigos, menores e menos equipados vão perdendo clientes – ao ponto de alguns já não estarem mais operando.

Li nesta semana que um grande e antigo terminal no Reino Unido, Thamesport, do grupo Hutchinson, após meses de especulação sobre a viabilidade de sua sobrevivência, por ter perdido a maioria de seus clientes de containers para novos e mais modernos terminais, está fechando um acordo com um outro grupo, com o objetivo de adequar as instalações para operar cargas “breakbulk”.

Acredito que alguns terminais de containers no Brasil deverão também repensar seu modelo de negócio, se quiserem se manter no mercado. O momento no Brasil não é, talvez, o mais adequado, mas como prega o ditado chinês – “crise é igual a oportunidade” –, é necessário olhar um pouco além do horizonte. Em algum momento, e esperamos que seja em breve, o país deverá encontrar novamente sua rota de crescimento. O Governo que assume o comando da nação tem enfatizado muito que o caminho para a retomada do crescimento passa pelo comercio exterior. As indicações são de que se passará a buscar novos acordos de cooperação, incentivar os mercados tradicionais – Europa e Estados Unidos – e, dessa forma, incrementar o volume das exportações, principalmente tentando incrementar a venda de produtos manufaturados e semimanufaturados, de maior valor agregado e, portanto, com efeito multiplicador maior.

O comércio exterior não se faz apenas com containers. Além das tradicionais commodities, existe uma pletora de cargas não containerizáveis que esses terminais poderão explorar: veículos, máquinas, equipamentos eólicos, cargas de projeto, celulose, produtos siderúrgicos, açúcar, granéis em geral e assim por diante. Esses terminais são ativos importantes, já estabelecidos, que, com alguma adaptação, podem estar posicionados para rapidamente atender a um possível aumento no volume de cargas nos portos.

Segundo a ANTAQ, em 2015, enquanto a carga containerizada teve uma redução de 0,74% em peso, a carga geral verificou um aumento de 3,98%. Porém, especificamente na navegação de longo curso, esse aumento foi de 11,97%, o que demonstra que há muito campo a ser explorado ao longo dos próximos anos, inspiração com a qual os pequenos terminais de containers poderão se reinventar.