Tendo em vista as sinalizações que estão sendo dadas pelo novo governo no sentido de viabilizar a tão esperada retomada dos investimentos, sobretudo em infraestrutura, o intuito desse artigo é realizar uma análise da evolução e das tendências para o setor containers no Brasil, em função da sua capilaridade, capacidade de geração de empregos diretos e indiretos (terminais, Clias, Redex, portos secos, caminhoneiros, oficinas etc.) e, principalmente, em função de sua importância para a corrente de comércio internacional brasileira, dado o quase sempre alto valor agregado das mercadorias transportadas.

De acordo com dados da ANTAq, nos últimos 20 anos, a movimentação portuária no Brasil passou de 1,3 milhões de containers para 5,8 milhões (em Teus, o número de 2015 é de 9,3 milhões), o que representa um crescimento médio de 8,4% aa (muito acima do PIB de 2,6% aa). No gráfico abaixo, verificamos quedas no volume total de cargas em 2009/2010, por efeito da crise econômica internacional, e em 2015, em razão da queda das importações afetadas tanto pela forte desvalorização do Real, que encareceu as mercadorias estrangeiras, quanto pela recessão da economia brasileira, que fez o consumo diminuir. Apesar disso, chama a atenção a vigorosa taxa de crescimento da Cabotagem (13,7% aa), quase o dobro da taxa do Longo Curso (7,3% aa).

Além do consistente crescimento orgânico da Cabotagem (carga de/para Brasil), um modal de transportes que, de acordo com o Instituto Ilos, ainda está longe de atingir seu potencial, o aumento do tamanho dos navios, somado à consolidação dos serviços de Longo Curso, estão impulsionando os serviços de Cabotagem em feeders para esses grandes navios que já não conseguem operar em vários portos seja por restrições físicas ou porque o volume a ser movimentado já não viabiliza a escala de um grande navio. O instituto estima que, para cada container movimentado pela Cabotagem atualmente, existam outros seis que poderiam ser convertidos do caminhão para os navios.

Vale mencionar, entretanto, que após um longo período de globalização e containerização de cargas vivido no final dos anos 90 e início dos anos 2000, no Longo Curso, as taxas de crescimento orgânico previstas para a movimentação portuária brasileira são bem menos expressivas e mais alinhadas aos novos padrões internacionais (2% a 3% a.a.).

É fato que o segmento de containers está atualmente passando por profundas transformações no cenário internacional, com a chegada ao mercado de navios cada vez maiores, além dos megaconsórcios de armadores, que estão sendo formados para eliminar capacidade ociosa em muitos dos trades internacionais. A overcapacity vem afetando dramaticamente (em muitos casos) a rentabilidade dos armadores, inclusive com margens negativas, continuidade do processo global de fusões e aquisições, o efeito cascata gerado pelos meganavios, a redução na quantidade de escalas por porto etc..

De acordo com Claudio Loureiro de Souza, Diretor Executivo do CentroNave, que reúne as empresas de navegação atuantes no Brasil desde 1907, "embora, historicamente, muitos dos navios que operam no Brasil tenham sido especialmente projetados para as limitações da nossa costa, visando reequilibrar margens operacionais e maximizar a utilização dos ativos, a tendência é de que, nos próximos anos, o Brasil não fique alheio às mudanças que estão ocorrendo no cenário internacional e, portanto, que os armadores passem a trazer para cá navios cada vez maiores, compartilhados por cada vez mais armadores".

"Seria muito importante se o governo se limitasse a uma regulamentação estritamente técnica do setor, com o mínimo de interferência na vitalidade e capacidade de inovação da iniciativa privada, a fim de evitar distorções, entraves e incertezas, proporcionando assim maior tranquilidade aos empresários, operadores e investidores"Claudio Loureiro / CentroNave

Do ponto de vista de oportunidades e ameaças, isso significa basicamente que:

• A quantidade de escalas semanais deve continuar caindo, acirrando ainda mais a concorrência entre terminais não só em termos de volumes como também de capacitação tecnológica;

• Há algum espaço para que surjam novos, maiores e mais modernos terminais (dependendo da localização, infraestrutura, capacidade, produtividade, acessos marítimo/terrestres), mas o mais provável é que os atuais sejam obrigados a se readequar às novas necessidades;

• Muitos terminais com layout, infraestrutura e/ou produtividade incompatíveis com os novos navios e com necessidades operacionais diversas precisarão encontrar outros nichos/vocação;

• É necessário que haja um "Plano B" caso o Porto de Santos de fato não consiga receber os navios de 366 metros de comprimento e perca a condição de HubPort. Paranaguá e Sepetiba seriam opções naturais, mas projetos greenfield também poderiam surgir (ex.: Porto Pontal-PR);

• A Cabotagem continuará crescendo acima da média, possivelmente a dois dígitos, por mais alguns anos, principalmente em função do crescimento da carga feeder, mas também da possível eliminação dos muitos entraves burocráticos e econômicos que seguram o crescimento deste modal no caso da carga doméstica.

Algumas questões que ainda estão em aberto, mas que podem se transformar em oportunidades – ou ameaça, dependendo do ponto de vista – são a privatização das Companhias Docas e a renovação dos contratos pré 1993. Isso certamente impactaria o atual programa de concessões estabelecido pela SEP/Antaq. Porém, ainda de acordo com Claudio Loureiro, "seria muito importante se o governo se limitasse a uma regulamentação estritamente técnica do setor, com o mínimo de interferência na vitalidade e capacidade de inovação da iniciativa privada, a fim de evitar distorções, entraves e incertezas, proporcionando assim maior tranquilidade aos empresários, operadores e investidores".

Por fim, mas não menos importante, resta saber como a agora chamada “Secretaria de Portos”, agregada ao Ministério dos Transportes, atuará. Dependendo da postura do Ministro e seu Secretário, o mercado poderá ganhar com uma melhor integração com os demais setores do transporte, transformando os PNLI/PNLP em instrumentos concretos de desenvolvimento do setor. Ou pode se transformar em mais um apêndice do gigantesco organograma do Ministério, tornando o sistema portuário menos visível. Torçamos para que prevaleça a primeira hipótese. Na próxima semana, tratarei do setor de granéis.