Durante o Hydrogen Dialogue Latin America 2024, realizado em São Paulo nos dias 10 e 11 de outubro, o painel “A Descarbonização da Cadeia Logística Integrada” contou com a participação de Camilo Adas, Diretor de Transição Energética da Be8, empresa focada em energias renováveis, Flávio Gonçalves, Gerente Geral de Operações na Log-in Logística, especializada em logística integrada para navegação, e Leandro Barreto, Sócio-Consultor da SOLVE Shipping, fornecedora de serviços de consultoria em Shipping Intelligence.

Abrindo o painel, o moderador Luís Marques, CEO DB Schenker Brazil & Argentina, que atua com soluções logísticas globais, destacou que o setor logístico está em busca de caminhos para mitigar seu impacto ambiental e alcançar um mundo melhor e mais sustentável. Para o executivo, “o caminho verde não é o mais fácil, nem o mais barato”, exigindo um processo que inclui investimentos e, principalmente, melhorias na legislação, além de responsabilidade, serenidade e dedicação.

Leandro Barreto, da Solve Shipping, destacou que um tema recorrente no mercado é a questão dos custos dos processos de descarbonização. Para Barreto, o cliente exige um “transporte verde” e o mercado oferece iniciativas de neutralização ao longo do transporte, porém, segundo ele, isso tem um custo, que “nem todos estão dispostos a arcar”. O moderador do painel complementou a observação revelando que, em estudo promovido pela Schenker junto aos clientes, em 2023, todos priorizavam a relação custo e tempo em suas planilhas de transportes e nenhum citava a sustentabilidade como tema relevante do planejamento.

Flávio Gonçalves, da Log-in, ponderou que o armador precisa ganhar eficiência para economizar combustível, alinhando melhor os navios e buscando terminais com maior produtividade para suportar essa redução de consumo. Para ele, a parte técnica, nesse caso, é fundamental e o uso da inteligência artificial e a manutenção corretiva podem colaborar para que os navios sejam mais eficientes e “verdes”. “Afinal, reduzir o uso de combustíveis, já é um ganho”, analisa Gonçalves.

Para Camilo Adas, da Be8, o combustível do futuro “é outro assunto”, defendendo que a decisão de “ser verde” tem que fazer parte do business plan, porém, sob uma nova abordagem, ressaltando as possibilidades dos bioenergéticos para todos os modais. Adas citou como exemplo o etanol de trigo, desenvolvido a partir de matéria-prima não utilizada pelo setor alimentício. Recentemente, a Be8 iniciou a construção da primeira usina de etanol de trigo do país, combustível considerado mais limpo e sustentável do que o gerado pela cana de açúcar. “Hidrogênio, amônia verde, e-metanol, temos que definir para qual modal e fazer acontecer. Em Brasília, políticos e empresários estão envolvidos na busca por um marco legal com estrutura jurídica”, completou Adas sobre a importância de uma legislação efetiva para a definição de decisões para a transição energética.

Para o especialista, o biocombustível pode ser adequado às necessidades, dando uma sobrevida às tecnologias existentes e postergando a renovação da frota marítima, apresentando como exemplo o fato de a indústria automotiva ter decretado a “morte” do motor a combustão em detrimento ao elétrico, voltando atrás em relação ao posicionamento. “Acredito ser mais fácil e efetivo fazer melhor com a tecnologia atual”, concluiu Adas, citando o BeVant, biocombustível verde inovador, desenvolvido pela Be8, que compartilha a mesma matéria-prima do biodiesel convencional incluindo óleo de soja e gordura animal.

Leandro Barreto pontuou que as grandes transportadoras mundiais estão prontas para novos combustíveis e que os investidores querem projetos verdes com rentabilidade. Segundo o executivo, mesmo com a insuficiência do produto, 30% da frota em construção está preparada para o uso do metanol e 45% para NLG. Para Barreto, para atingir as metas da Organização Marítima Internacional (IMO), que estabeleceu a redução de GEE em 40% até 2030, atingindo emissões líquidas zero até 2050, “os armadores têm que se engajar na pauta para o desenvolvimento de novas alternativas energéticas”.

Flávio Gonçalves, da Log-in, reforçou a importância de um horizonte definido, principalmente em relação às futuras normas internacionais. “Uma ordem de construção de um estaleiro demora de 1 a 2 anos, gerando um produto com duração média de 25 anos. Precisamos de um norte definido, principalmente, em relação às normas da IMO para buscar soluções mais adequadas para os navios. Precisamos do suporte dos fabricantes para suportar as decisões”, ponderou Gonçalves.

Mediante os posicionamentos sobre as normas da IMO, o moderador Luís Marques concluiu que “a realidade não anda tão rápido quanto as nossas intenções”.

Nova geração de combustíveis

Em complemento ao tema, João Paulo Braz, Diretor Comercial e de Terminais do Porto do Açu, Carlos Cavalcanti, Diretor de Sustentabilidade do Porto de Suape e Paulo Henrique Perni, Gerente Especial de Estudos na ANTAQ, sob moderação de Marcus Voloch, Vice Presidente da Log-In Logística Integrada, participaram do painel “Marítimo: Nova Geração de Combustíveis para grandes modais”.

Marcus Voloch iniciou a apresentação com um cenário sobre o setor de navegação, alertando sobre os impactos ambientais gerados hoje pelo setor, ainda responsável por percentual expressivo na emissão de gases de efeito estufa e com necessidade de redução drástica mediante as normas da IMO. Ele reforçou ser um “desafio complicado” para os navios obterem o selo verde do CII - Carbon Intensity Indicador, avaliado mediante a distância e tipo de carga transportada. Para Voloch, a navegação de cabotagem ainda é um ponto de interrogação a ser discutido em relação à regulamentação e elencou algumas iniciativas técnicas já adotadas que podem diminuir o consumo de combustíveis e respectivas emissões, como pintura eletrostática, que diminui o arrasto aerodinâmico e navios dotados de fontes alternativas quando atracados. Na opinião do especialista, dentre os novos combustíveis, o LNG existe em abundância e já encontra adaptação em boa parte dos navios, o green metanol não encontra fontes de fornecimento para suprimento global e a amônia, mesmo mediante os desafios das consequências ecológicas, deverá ser o “combustível do futuro” como uma opção para o setor naval.

Carlos Cavalcanti, do Porto de Suape, também comentou sobre o desafio para a transição para os combustíveis verdes, destacando a utilização do sistema OPS (Onshore Power Supply), que permite aos navios receberem eletricidade da rede local e não dependerem de gerador diesel a bordo, sinalizando uma aposta do Porto no e-metanol, devido a especialização do Suape em carga líquida e a antiga parceria com a Petrobrás como um importante player para essa alavancagem. “Voltamos à origem para pensar no futuro urgente”, concluiu Cavalcanti.

Caracterizando Açu como o “Porto da Transição Energética”, João Paulo Braz preferiu não se posicionar em relação a um único “combustível do futuro”, evidenciando as potencialidades energéticas em torno do terminal marítimo, como a grande capacidade das redes de transmissão termoelétrica, a reserva de água doce e opções de reuso e fontes de biomassa. Ao destacar a parceria com a HIF Global para a instalação de uma planta para a produção de e-metanol no complexo portuário, Braz evidencia a preferência por essa alternativa como combustível marítimo do Porto, sem deixar de destacar a importância de aumentar o volume de offshores que abastecem seus navios de diferentes formas e que fomentam a renovação energética para minimizar a emissão de carbono.

Porta voz da ANTAQ - Agência Nacional de Transporte Aquaviários, Paulo Perni apresentou as principais demandas do órgão sobre o tema, como o diagnóstico sobre a descarbonização do setor portuário, a relação porto e cidade e a oferta e demanda do bunker com a redução de enxofre determinada pela IMO. Perni também pontuou a importância do empreendedorismo nos portos, a revisão das regulamentações, as experiências internacionais, como as adotadas nos portos dos Estados Unidos e Cingapura, e cases de sucesso aplicados que podem ser replicados em outros terminais brasileiros.

“Atualmente, há mais dúvidas do que certezas que influenciam os investimentos que precisam de segurança. O hidrogênio verde, a amônia verde, o metanol e o GNL apresentam vantagens e desvantagens mediante uma opção de qual usar”, analisa Perni. Segundo o executivo, a IMO focou muito no setor portuário, mas deixou fora os setores marítimo e aquaviário que também dependem dos portos, lembrando que a maioria das embarcações não está preparada, são um alto fator de poluição e exigem uma adaptação devido a uma vida útil que pode chegar aos 40 anos. Informando que das mais de 106 mil embarcações existentes, apenas 1,3% são movidas com combustível alternativo, sendo a maioria por GNL, Perni aponta que o armador não irá encomendar navios com combustíveis verdes se não existir uma regulamentação. “Temos que internacionalizar as soluções da IMO e defender os interesses do Brasil na transição, com um posicionamento que coloque nossas dificuldades de recursos e de que maneira pode afetar a iniciativa privada. Não queremos perder esse bonde, mas temos que analisar esses impactos e resultados regulatórios”, avaliou.

Marcus Voloch, avaliou a competitividade entre o “combustível sujo” e o metanol, que apresenta custo 5 vezes maior e menor qualidade calorífica, fatores que podem aumentar o preço do frete, sinalizando o mercado europeu que aumentou a taxação do bunker para viabilizar o verde. Defendendo o custo menor da cabotagem, até 80% menor do que o do caminhão, ressaltou a importância do Brasil ficar atento a esse tipo de modal. Segundo Voloch, a cabotagem no planejamento logístico retira, anualmente, uma média de 500 mil caminhões das estradas brasileiras.

Finalizando, Perni, gerente especial de estudos da Antaq, observou que o potencial hidrográfico brasileiro, a defesa da cabotagem e os impactos no custo do frete serão temas relevantes a serem discutidos pela Associação junto ao IMO, na busca de soluções e defesa dos interesses do país.