Ao reforçar a importância de eventos como A Hora da Cabotagem, que representam uma forma de insistir nas ações para melhoria da eficiência logística do País, o Secretário Executivo da ABTRA (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados), Matheus Miller, encorajou o setor privado a se unir para tomar partido das diretrizes do governo. “Sentimos uma falta total de planejamento de longo prazo, vemos a cabotagem com uma regulamentação apertada, enquanto o setor portuário está com regulação excessiva, além do problema legislativo que já enfrentamos no Brasil”, lamentou Miller.

Segundo o secretário da ABTRA, a regulamentação econômica do país é tratada como uma série de microcirurgias, nas quais o governo “fatiou o paciente” (o empresário), que não morreu por pura insistência. “Nós outorgamos poderes a eles para que cuidem da coisa pública, mas hoje, não conseguem priorizar o que vai trazer ganho ao interesse nacional”, afirmou, ao enfatizar a necessidade de se promover seminários e apresentar propostas que viabilizem a correção dos “desgastes, desafios e equívocos criados nos últimos dez anos, que tolheram a liberdade empresarial”, a exemplo das modelagens de longo prazo do sistema portuário de concessões.

Para driblar a falta de sintonia entre o setor público e as administrações portuárias, Matheus contou que o setor portuário vem se organizando e hoje já possui agendas de união empresarial que representam 100% da comunidade de portos do país, reunindo-se periodicamente para trabalhar em propostas de melhoria para a atividade, como a questão dos marcos regulatórios.

“São informações que todos vocês têm – disse, dirigindo-se à plateia – que envolvem o panorama tributário, incentivo à construção de novas embarcações, a reformulação da marinha mercante, planos de longo prazo para a marinha, entre outros”. Miller não esqueceu de mencionar os avanços da Anvisa e da Receita Federal que, apesar de entraves sérios com as paralisações e com a falta de padronização de serviços, “já evoluiu muito”. Segundo ele, ainda há espaço para avanços na questão aduaneira, especialmente no Siscomex, o que pode ser melhorado por meio de uma atuação integrada entre operadores e reguladores.

Algumas ações e propostas desses grupos mencionados por Matheus Miller envolvem o cenário atual cabotagem, um modal que apresenta vantagens claras como redução de índices de avaria e de custos, evita o desgaste da malha rodoviária, reduz acidentes, além de melhorar o consumo combustível e a emissão CO2. Entre as desvantagens do modal, como o aumento dos estoques, certa burocracia nos embarques e escalas ainda insuficientes, há itens que podem – e precisam – ser trabalhados, para compensar outros fatores imutáveis, como o tempo total de viagem superior ao modal rodoviário, e a concentração de volumes em embarque único.

Todos os entraves do setor, no entanto, têm em comum a falta de integração entre o governo e a iniciativa privada, algo pelo qual os grupos de trabalho vêm lutando. “Por meio de um estudo, o grupo analisou o ambiente regulatório da cabotagem e propôs algumas ações, a partir das quais se elaborou uma carta ao governo para ajudar a construir uma proposta de desenvolvimento”. Mateus Miller explicou, no entanto, que essa não é uma iniciativa isolada, mas sim algo nascido da iniciativa da própria casa civil e do governo, que sinalizou que deseja ouvir o empresariado e entender as necessidades de cada setor.

De acordo com o Diretor Presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), o setor empresarial hoje é mais crítico, mas precisa ser mais agente. Ao mencionar as tendências mundiais de concentração de grandes navios em poucos portos, com distribuição a partir de hubs, Manteli alertou para a necessidade de intervir: “Devemos preparar o governo para novas tendências; no futuro, o armador não vai ficar parando em vários portos, o custo é muito elevado”.

Assim como Matheus Miller, ele também reconhece alguns avanços, especialmente trazidos pela Lei 12815 de 2013. “Os TUPs, por exemplo, hoje já somam mais de 57 novas licenças, o que representa investimentos em torno de 16 bilhões e avanço para o País. Mas não vamos nos acomodar, porque uma coisa é ter contrato e outra é chegar às vias de fato da operação”, alertou, mencionando as exigências das concessões, como licenças, obras, acessos, exigências, federais, estaduais e municipais, que podem fazer com que a empresa leve de 5 a 7 anos entre a assinatura e o início do retorno. “Esse prazo é absurdo, inadmissível, e há meios de se encurtar, mas depende muito mais de nós, do setor empresarial, do que do governo”, afirmou.

No caso dos arrendamentos, Manteli menciona a contribuição positiva da Lei dos Portos em permitir a antecipação das licitações, de modo a evitar que as empresas, sem certeza da continuidade de seus projetos, parassem de investir antes mesmo do fim de seus contratos. Porém, na prática, as coisas não aconteceram dessa forma: “de 30 pedidos só 9 foram liberados. E, desses 9, vários erros foram mantidos, como cais pequenos, filosofias antigas de ‘fatiar o porto’, deixando-o despreparado para as grandes embarcações, e uma série de retrocessos”.

Segundo ele, o novo discurso do governo nos entusiasmou: livre iniciativa, mais segurança jurídica e melhores condições de competição – fatores que já estão na constituição brasileira desde 1988, porém que sofreram inversão por um Estado engessado que “não olha para o interesse público”. “Por mais que esteja sinalizando interesse em ouvir a iniciativa privada, atualmente, o governo ainda examina todas as ações de forma isolada: para tudo se tem de ir a Brasília pedir autorização, e já está na hora de descentralizar”, complementa.

Outra questão levantada por Manteli quanto aos contratos foi a manutenção de regras desatualizadas e a falta de flexibilidade, com parâmetros estabelecidos unilateralmente pelo governo. E a situação fica ainda mais crítica quando se constata que as empresas precisam assinar as renovações da forma como lhes são enviadas, sem possibilidade de negociações, sob pena de perder oportunidade de financiamento para suas obras, algo que a ABTP recomenda evitar: “protestem, tenham os registros, para que não tenham que assinar os contratos de forma unilateral”.

Para Cleber Lucas, que preside a ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), é necessário um grande esforço para que de fato possamos trabalhar em uma economia livre, porém preservando os marcos regulatórios. “Esses são os limites que a sociedade e a lei nos impõe, e não gostaríamos que, ao sabor de outros marcos regulatórios, apesar de necessário, isso fosse confundido com uma camisa de força que abrange todos os setores, principalmente os da atividade econômica”.

Modais como o rodoviário cresceram no ambiente de desregulamentação econômica, no qual o mercado escolhe o transportador que quer, ao preço que quer. “E infelizmente, não é esse o tom que tem sido dado à cabotagem; muito pelo contrário, ela se formula no âmbito da atividade regulatória, entre armadores e embarcadores, como se a nossa atividade precisasse ser regulamentada. Você não tira um navio daqui sem ele estar conforme, sem fazer convencer que todas as regulamentações sejam suficientes para salvaguardar a vida dos homens nas águas e no meio ambiente através de um trafego seguro”.

Cleber Lucas também reconhece os avanços já conquistados, a exemplo da Receita Federal que, ainda que timidamente, vem trabalhando para desconectar parte dos procedimentos de cabotagem dos trâmites necessários para o comercio exterior. “Mesmo com este ambiente de crise, vimos conseguindo avançar”, afirmou o presidente da ABAC, mencionando também algumas conquistas da cabotagem junto à Anvisa.

Para ele, há dois lados da moeda: o setor regulamentado tem a sua atividade engessada e sofre com a intervenção, porém consegue oferecer segurança. De outro lado, há o perigo de um mercado excessivamente liberal, que acaba comprometendo a infraestrutura e a segurança das vidas humanas.

Crédito das Fotos: Agência InfoNeb